Fechado 4 Portas Mafersa EFSJ

Há algum tempo a Marumbi vem sendo provocada a fazer um box de dois eixos da SPR. E levamos esses pedidos em consideração. Tanto que estamos lançando não apenas um, mas dois fechados de dois eixos. Emendados.

O fechado ventilado “4 portas” é um vagão reconstruído pela Mafersa, mas originalmente ele era (ou melhor, eram) dois fechados fruteiros de 12 toneladas, adquiridos pela São Paulo Railway em Jul de 1936 junto a Hurst, Nelson and Company Ltd.

A Hurst, Nelson and Company Ltd foi uma fabricante de material rodante ferroviário baseada em Motherwell, Escócia. Originalmente conhecida como Glasgow Rolling Stock and Plant Works, a empresa foi renomeada em 1893 por John J. Hurst e Andrew S. Nelson. Charles de Neuville Forman adquiriu as ações de Hurst em 1896 e a empresa foi transferida para Motherwell em 1893, mantendo escritórios em Glasgow. Tornou-se uma sociedade limitada em 1909 e foi reformulada com o mesmo nome. Alexander Grahame tornou-se diretor-gerente em 1913 após a morte de Nelson. A empresa produzia vagões ferroviários, bondes elétricos, carros de passageiros e carrocerias de caminhões, e trabalhou no Glasgow Subway e Metropolitan District Railway. Com o tempo, o negócio se expandiu para incluir reparos e serviços de locação de vagões. Após a Segunda Guerra Mundial, a empresa enfrentou dificuldades financeiras e foi adquirida pela Charles Roberts Co. Ltd. em 1959, encerrando suas atividades em 1960.

Em 1936, os vagões chegaram ao Brasil seguindo o padrão vigente da SPR na época, que incluía engate de gancho e para-choques, freio a vácuo, e a típica configuração inglesa de composições de vagões de dois eixos. Esses vagões dominaram a paisagem da SPR durante toda a sua existência. Com o fim do período inglês e a estatização da companhia em 1946, iniciou-se uma era de mudanças, modernização e eletrificação em massa da ferrovia, que também trouxe uma mudança na doutrina operacional. Durante esse período, começou a lenta e gradual transição para o sistema de engates tipo Janney e o freio a ar comprimido "Westinghouse". A paisagem, antes dominada por vagões de dois eixos do início do século, rapidamente começou a se transformar.

Durante o período de intenso crescimento resultante do auge da industrialização em São Paulo, houve uma demanda crescente por trens mais pesados. Para atender a essa necessidade, a ferrovia passou por um processo de dieselização, e novas locomotivas English Electric de 3000 hp foram introduzidas. A Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, que desfrutava de uma posição estratégica favorável, apresentava bons resultados financeiros em comparação com a maioria das outras ferrovias. Além disso, a dutovia, posteriormente transferida para a Petrobrás, também contribuía para os recursos da estrada.

Esse cenário positivo incentivou a estrada a renovar seu material rodante. Uma dasmedidas adotadas foi a adaptação dos vagões fruteiros da Hurst, que, apesar de relativamente novos, com 18 anos de uso em 1954, foram modificados para formar vagões de maior dimensão. Esses vagões foram unidos dois a dois e apoiados sobre truques de dois eixos. Embora essa prática possa parecer curiosa hoje, era comum em ferrovias que estavam migrando do sistema de dois para quatro eixos, refletindo uma transição da tradição ferroviária britânica ou franco-belga para a norte americana.

O serviço foi confiado à Material Ferroviário S/A (Mafersa), uma empresa com sede em Belo Horizonte na época, que ganhou notoriedade nacional ao nacionalizar materiais e insumos ferroviários durante o período de dificuldades de importação causadas pela Segunda Guerra Mundial. A Mafersa foi responsável por realizar reformas, manutenções e reconstruções de diversos vagões da EFSJ. Além disso, recebeu a incumbência de fornecer 30 trens elétricos para modernizar os serviços suburbanos entre Santos e Jundiaí, demonstrando a capacidade técnica da indústria ferroviária brasileira e sua contribuição para a economia de divisas para o Brasil. A parceria entre a EFSJ, posteriormente RFFSA, e a Mafersa foi duradoura, com várias compras efornecimentos ocorrendo nos anos seguintes. Embora o fato de um diretor da EFSJ e depois presidente da RFFSA ser também acionista da Mafersa possa ter influenciado essas escolhas e gerado desconforto com outras empresas do setor, como FNV, Cobrasma e Santa Matilde, o focodeste artigo está nos resultados práticos dessas escolhas, especialmente no que se refere aovagão em questão.

Revista Manchete ed. 0094, 1954

Uma vez reconstruídos entre 1954 e 1956, os 50 vagões resultantes passaram a apresentar as seguintes características: Caixa Semimetálica apoiada em truques fundidos, mancais de fricção manga 4-1/4” x 8” no caso dos fruteiros e 5” x 10” no caso dos encomendas, engates Alliance, aparelho de choque e tração Peerless e freio automático Westinghouse dotado de cilindro de 10”. A numeração passou a ser classe WR-5, de 14453 a 14495, posteriormente passando a FB 770 a 803 e FVD 810 a 825. Por fim, novamente renumerados à FB ou FVB 41080 a 41113.

É nesta última, nos anos 70, fase que este vagão tem suas fotos mais impactantes, tanto na malha da Santos Jundiai, em serviços de carga geral como na Fepasa, empenhando-se nos trens rápidos que transportavam suco e de laranja para Santos.

Nesta maravilhosa foto de Guido Motta em Bebedouro podemos observar um trem de suco de laranja em Bebedouro, com dois Fechados Mafersa 4 Portas e diversos fruteiros da CP, já como Fepasa. Alguns deles são produzidos pelo Mascarini em latão e breve teremos um da Marumbi Modelismo. À direita podemos ver uma Alco RSC3, lançamento Frateschi e a direita dela uma gondola, igual as que a Taison Hobbys produz. Atrás dela um Pressed Steel CP, também produzido pela Marumbi. Basicamente é possível reproduzir grande parte do que está nessa foto em sua maquete.

Um trem do mesmo fluxo, na outra ponta do serviço. Em Santos se procedia a descarga. Observar o cartaz da Cutrale. Por fim, com a chegada de novos vagões de maior capacidade como os FE (FRS) na EFSJ e a mudança de características econômicas da ferrovia e do estado de São Paulo, estes veículos acabam perdendo sua importância, sendo considerados obsoletos e rebaixados a usos não remunerados, aonde prestaram bons serviços por vários anos à SR-4.

Atualmente existe um exemplar preservado, na ABPF de Campinas, em truques de bitola métrica, que foi resgatado dessa situação.

Os Fechado 4 Portas Mafersa Estrada de Ferro Santos-Jundiaí da Marumbi Modelismo apresentam:

Projeto realizado sobre os desenhos mecânicos originais dos fabricante e de medidas tomadas em campo, no exemplar remanescente de Campinas/SP.
Chassis fiel, completamente detalhado, incluindo sistemas de vagonamento e freios.
Caixa de engate plug-n’-play para kadee “scale” #158
Truques que aceitam rodeiros 33" ou qualquer outro NMRA
Decais precisos desenhados sobre fotos e projetos gráficos das tipologias originais.